北京國貿CBD晚高峰的車(chē)流（視覺(jué)中國/圖）
從香港城市大學(xué)到張珺居住的港島大約十公里。在每天的通勤路上，香港城市大學(xué)公共與國際事務(wù)學(xué)系助理教授張珺選擇坐四十分鐘左右的地鐵，盡管她曾做過(guò)長(cháng)達十年的私家車(chē)研究。2023年出版的《駛向現代性：私家車(chē)與當代中國的中產(chǎn)階級》一書(shū)是她當年的研究成果。她以私家車(chē)為切入點(diǎn)，探究新世紀以來(lái)汽車(chē)消費從奢侈品到必需品的觀(guān)念轉變過(guò)程中，社會(huì )經(jīng)濟環(huán)境的巨大變化，以及生于1960年代末至1980年代初的中產(chǎn)人士在社會(huì )轉型期的生命經(jīng)驗。
人們對汽車(chē)的理解隨時(shí)代發(fā)生著(zhù)變化——1990年代，汽車(chē)不僅代表著(zhù)移動(dòng)上的便利和自由，也承載著(zhù)消費者對現代化的理想生活的向往。而現在，交通擁堵卻成為了城市生活的常態(tài)。在張珺看來(lái)，一個(gè)以汽車(chē)為中心的“機動(dòng)車(chē)體制”已然在中國形成，在這個(gè)過(guò)程中，我們可以看到現代化和經(jīng)濟發(fā)展、城市化和基礎設施建設如何形塑中產(chǎn)階級對具體生活的理解。
實(shí)際上，私家車(chē)在中國只有四十多年的歷史，汽車(chē)雖于20世紀初就傳入中國，但在1970年代末以前，政府禁止私人擁有私家車(chē)。直到1990年代，私家車(chē)才逐漸從公務(wù)用品轉變?yōu)橄M品。到了2001年，中國加入世界貿易組織之后，私家車(chē)的普及和中國新興中產(chǎn)階級的崛起相伴。到21世紀的第二個(gè)十年，中國已經(jīng)成為全球最大的轎車(chē)市場(chǎng)。
2004年，張珺和朋友在德國自駕旅行了一個(gè)月，德國人開(kāi)車(chē)的習慣讓她感覺(jué)很有趣：為什么德國產(chǎn)的車(chē)方向盤(pán)會(huì )很重，為什么德國會(huì )有不限速的高速公路？這其中包含著(zhù)德國人對“速度”的理解：只有方向盤(pán)重，車(chē)才能開(kāi)得快，因為開(kāi)上高速后，方向盤(pán)很容易不受控制。
那么，中國人開(kāi)車(chē)的習慣是怎樣的，這些習慣指向了怎樣的文化想象和社會(huì )觀(guān)念？開(kāi)車(chē)的習慣如何與一個(gè)地區的基礎設施、城市規劃、生活空間相互關(guān)聯(lián)？這些好奇是張珺把博士論文選題范圍定在中國私家車(chē)的動(dòng)機之一。
出生在廣州的她，在成長(cháng)過(guò)程中見(jiàn)證了私家車(chē)從嚴禁個(gè)人所有的公務(wù)用品，逐漸轉變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常消費品。從2006到2017年，張珺每年夏天都會(huì )回到珠三角地區跟進(jìn)研究。張珺剛開(kāi)始田野調查時(shí)，許多相熟的受訪(fǎng)者渴望買(mǎi)車(chē)，其中有些是大學(xué)生，考駕照只是為了在簡(jiǎn)歷中增添一筆。那時(shí)，張珺能盤(pán)點(diǎn)出市面上所有流行的車(chē)型，并且給出大致價(jià)格，“畢竟，車(chē)型總共只有寥寥幾種，屈指可數?！睆?010年開(kāi)始，張珺的受訪(fǎng)者中不少人成為車(chē)主，他們往往是自己家庭中第一代有車(chē)的人，而且他們第一次買(mǎi)的車(chē)大部分都是中等價(jià)位的中型轎車(chē)。
接下來(lái)，張珺見(jiàn)證了他們當中的小部分人的汽車(chē)升級，將一輛低端、袖珍型的小轎車(chē)（例如奇瑞QQ）升級迭代，換成中端的轎車(chē)（例如凱美瑞），甚至升級到高端的奧迪。多年來(lái)，她目睹不少人在買(mǎi)車(chē)方面受到的“同輩壓力”，汽車(chē)不僅成為他們人際關(guān)系和社會(huì )活動(dòng)的必要出行工具，同時(shí)成為他們傳遞財富、地位或身份認同的媒介。
張珺認為，私家車(chē)的普及表明，雖然轎車(chē)仍是確認個(gè)人成就和向上流動(dòng)的標志，但人們對于擁有轎車(chē)的愿望不應簡(jiǎn)單地解釋為“工具性的，目的是獲得社會(huì )地位”。隨著(zhù)轎車(chē)從只供少數人使用的專(zhuān)門(mén)物品轉變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常用品，實(shí)際上發(fā)生變化的不僅是轎車(chē)生產(chǎn)成本的降低，轎車(chē)的重要性也已經(jīng)隨著(zhù)它們所嵌入的社會(huì )、文化和政治網(wǎng)絡(luò )而演變。
“通過(guò)揭示轎車(chē)與中產(chǎn)階級相互纏繞的關(guān)系，可以說(shuō)明新的社會(huì )階層有著(zhù)怎樣的面貌，并對傳統上的‘改革開(kāi)放’作一細致入微的描述?！彼f(shuō)。
持續十多年的研究過(guò)程中，“中產(chǎn)”的概念也逐步進(jìn)入張珺的視野。從2008年全球金融危機之后，中產(chǎn)人士對其“中產(chǎn)”身份的自我認同越來(lái)越顯著(zhù)。部分原因是跨國公司和媒體要在發(fā)展中國家開(kāi)發(fā)新的消費群體，中國中產(chǎn)的言論曝光率大增。
在田野調查中，張珺的受訪(fǎng)者也越來(lái)越多地使用“中產(chǎn)”一詞來(lái)談?wù)撟约汉湍承┥罘绞??！爸挟a(chǎn)”一詞也透露出這些受訪(fǎng)者對生活的強烈感受：處于中間位置的感覺(jué)。張珺的受訪(fǎng)者多是中年人，他們往往已經(jīng)抵達職業(yè)生涯的中間點(diǎn)，也是多代家庭的中間層。使用“中產(chǎn)”時(shí)，他們將自己與新富們區分開(kāi)來(lái)，他們不認為自己是精英，而認為自己只是通過(guò)努力工作謀生的“普通人”（或“一般人”），對社會(huì )沒(méi)有太大影響。
參觀(guān)者在鄭州車(chē)展上體驗、選購私家車(chē)（視覺(jué)中國/圖）
與此同時(shí)，張珺捕捉到了某種“焦慮”——這種既沒(méi)有制度認證，又對未來(lái)缺乏清晰愿景的中間性導致了高度的焦慮感和脆弱性。因此，在“中產(chǎn)階級”和“私家車(chē)”的交匯處，張珺探討了中產(chǎn)階級“如何感受轎車(chē)”，以及“如何通過(guò)轎車(chē)來(lái)感受”，并嘗試透過(guò)個(gè)體的經(jīng)驗變化，把握其背后的社會(huì )變遷。
近日，《南方人物周刊》采訪(fǎng)了張珺，她的研究領(lǐng)域是社會(huì )轉型和城市發(fā)展、基礎設施和空間政治、亞洲的科技與社會(huì )等。我們和她聊了汽車(chē)與現代化、城市化建設的關(guān)系，人們對汽車(chē)的感知方式，以及交通工具的變化給國家、社會(huì )和個(gè)人層面帶來(lái)的影響。
現代性是一種想象
南方人物周刊：“現代性”是你這本書(shū)的標題，也是主軸，在你基于汽車(chē)的研究中，“現代性”究竟指的是什么？
張珺：我在這本書(shū)里想講的，并不是說(shuō)一定要有公路、汽車(chē)才是現代性，或者說(shuō)更個(gè)體化的社會(huì )才是現代性。在我這里，“現代性”指的更多的是一種“想象”、一種感覺(jué)和向往。全球范圍內的人都有對現代化生活的追求，但每一個(gè)國家的現代化又是相當不一樣的，怎樣才算達到了現代性，其實(shí)并沒(méi)有一個(gè)標準答案。
有很多學(xué)者強調現代性（Modernity）這個(gè)詞要用復數，即使不用也要知道現代性本身就不是單一的。而我們在研究中，往往是抓住某時(shí)某刻某個(gè)具體的地方里的一種感知，或者說(shuō)在此過(guò)程中各種各樣的政治、文化、經(jīng)濟力量的糾葛，從而形成的一種很獨特的局面。我使用這個(gè)詞時(shí)指向了更為主觀(guān)性的層面。
南方人物周刊：從主觀(guān)層面，人們對不同交通工具還是會(huì )進(jìn)行比對，比如自行車(chē)和汽車(chē)，新世紀前后，開(kāi)汽車(chē)可能會(huì )比騎自行車(chē)看起來(lái)更“現代”或者說(shuō)“進(jìn)步”？
張珺：我認為不能輕易地使用“進(jìn)步”“落后”去解釋。比如，到歐洲你會(huì )發(fā)現，他們的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達，很多人每天坐火車(chē)通勤。德國的私家車(chē)擁有率在世界范圍內算是高的，但為什么火車(chē)的日常使用率也很高？包括你所提到的自行車(chē)，在很多國家都是不同交通工具的選擇同時(shí)存在。對于交通工具的選擇，在什么時(shí)候我們覺(jué)得什么樣的工具是更好的選擇，其實(shí)是跟很具體的地方文化和地方經(jīng)濟，還有城市建設、基礎設施緊密聯(lián)系在一起的。
南方人物周刊：人們描述上世紀八九十年代的北京時(shí)，常會(huì )說(shuō)到路上騎著(zhù)自行車(chē)的人們。不同時(shí)間段會(huì )出現不同的占主導地位的交通工具嗎？
張珺：大家以前會(huì )認為，出門(mén)自行車(chē)加上公交車(chē)就好了，因為那和我們的居住方式有關(guān)，在單位制體系下，工作地和居住地之間離得很近。在城市化之前，城市的面積和我們現在差得很遠。以我成長(cháng)的廣州舉例，當時(shí)的廣州可能只是現在的中間一小塊。從人口你也可以看到，1990年代初，廣州市人口大概是600萬(wàn)左右，現在就超過(guò)1800萬(wàn)了。所以在這個(gè)過(guò)程中，人口在增長(cháng)、城市面積在擴大，這一定會(huì )對出行方式產(chǎn)生影響。
另一方面就是基礎設施的問(wèn)題，或者說(shuō)是在城市規劃的層面，我們會(huì )問(wèn)：這個(gè)城市是為什么樣的交通工具而設計的？比如20世紀20年代，孫中山的兒子孫科在廣州市當市長(cháng)，他提出，對于城市建設，道路發(fā)展是很重要的。其實(shí)從那個(gè)時(shí)候開(kāi)始，他所講到的道路，就不是一個(gè)以人為中心而是以車(chē)為中心的交通設計。因此，“現代性是一種想象”這個(gè)問(wèn)題，放在城市化建設里，就可以被轉換成：你覺(jué)得一個(gè)現代的城市應該長(cháng)什么樣？在2000年前后中國大部分城市極速擴張的過(guò)程中，大家對城市的想象是道路就應該由汽車(chē)來(lái)主導。你會(huì )在很多城市的新區設計里看到多車(chē)道，特別寬的公路。
1982年，北京，市民騎著(zhù)自行車(chē)上下班（視覺(jué)中國/圖）
自由，還是便利？
南方人物周刊：中國私家車(chē)的興起有歷史的特殊性。1970年代之前，中國政府禁止個(gè)人擁有私家車(chē)，在改革開(kāi)放之后的三十年間，“中國成為世界上最大的轎車(chē)市場(chǎng)”，國家不得不投入大量資金建設公路基礎設施和交通網(wǎng)，這種歷史的特殊性似乎會(huì )帶來(lái)一些奇特的現象，也是中國在1970年代以前很少有“公路電影”的原因，而美國在1960年代就有“公路小說(shuō)”或者“公路電影”。
張珺：在美國，公路片在20世紀初就出現了，那個(gè)時(shí)候他們對公路、汽車(chē)的想象就是和自由聯(lián)系在一起的。美國的中產(chǎn)興起是在戰后，五六十年代，和學(xué)術(shù)界稱(chēng)的“郊區化”聯(lián)系在一起，就是戰后的白人中產(chǎn)（也涉及種族的問(wèn)題）都往外逃，往郊區逃，覺(jué)得在郊區有車(chē)有房是一種理想生活，所以你會(huì )看到很多公路片其實(shí)是以日常在郊區的生活為背景。公路是日常生活的對立面，強調一種“冒險”和刺激，在這里公路就成為了對未知的探索，也許有浪漫的偶遇，也有謀殺，它承載了與平淡的日常生活相反的想象。
而中國確實(shí)很不一樣。在改革開(kāi)放之前，除了少數作為公務(wù)用品，轎車(chē)在總體上被看作資產(chǎn)階級生活方式，所以它一直被壓抑著(zhù)。等到了1990年代，當時(shí)很多有名的學(xué)者在媒體討論，中國到底要不要發(fā)展私家車(chē)，有人說(shuō)會(huì )造成城市擁堵、有人說(shuō)會(huì )造成階層分化，但也有人說(shuō)，有了車(chē)之后我們想出去玩會(huì )方便多了。之所以有討論，就說(shuō)明它還沒(méi)有被普遍接受。因此1990年代也可以說(shuō)是過(guò)渡期，人們慢慢地開(kāi)始接受轎車(chē)作為日常生活的用品，這是一個(gè)不斷被重塑的過(guò)程。
蘭州野生動(dòng)物園內，游人自駕車(chē)輛在投喂區與野生動(dòng)物互動(dòng)拍照（視覺(jué)中國/圖）
南方人物周刊：為什么你在書(shū)中會(huì )特意提到大多數中國的中產(chǎn)在買(mǎi)車(chē)時(shí)考慮得更多的是“便利”而非“自由”？
張珺：如果問(wèn)任何一個(gè)中國人，你喜不喜歡自由，大概沒(méi)有人會(huì )說(shuō)不喜歡。但撇開(kāi)這個(gè)概念，問(wèn)他們?yōu)槭裁匆I(mǎi)車(chē)，大家會(huì )自然而然地回答，“便利?！薄氨憷焙汀白杂伞庇袥](méi)有區別？可能有，但追問(wèn)到最后會(huì )發(fā)現，區別可能也沒(méi)那么大。美國人說(shuō)自由，和中國人說(shuō)便利，可能都指的是汽車(chē)可以讓他們想去哪就去哪。也就是，他們的感受是相似的，但選擇了不同的詞來(lái)描述。當然，這個(gè)選擇本身、對詞語(yǔ)的使用習慣，背后也是文化語(yǔ)境和政治語(yǔ)境的問(wèn)題。
南方人物周刊：你提到，購買(mǎi)汽車(chē)的中產(chǎn)階級在日常使用中被“孝道”所束縛，他們要在個(gè)人欲望和家庭需求之間做出妥協(xié)，比如購買(mǎi)的私家車(chē)會(huì )成為一家人的工具。在這里面，怎么看待汽車(chē)本身的獨立性和中國人的家庭觀(guān)念、公私觀(guān)念之間的互動(dòng)關(guān)系？
張珺：我不認為這是一個(gè)中國的獨特現象，只是因為這本書(shū)討論的是中國問(wèn)題，因此沒(méi)有把其他國家放進(jìn)去。在很多地方，汽車(chē)不完全是個(gè)人的、自由的、獨立的，它很多時(shí)候也是家庭用車(chē)。剛剛我們提到美國的“郊區化”，美國的郊區生活往往有兩輛車(chē)，一輛是出去工作的人開(kāi)的，大部分情況下是男性的車(chē)，而另一輛的車(chē)主一般是英文里說(shuō)的soccer mom，這些住在郊區的中產(chǎn)家庭主婦，平時(shí)打掃家務(wù)、花很多時(shí)間帶小孩兒去參加各種活動(dòng)，還有去超市采購等等。美國專(zhuān)門(mén)會(huì )有針對這一群體的汽車(chē)廣告，一般是七座商務(wù)車(chē)，所以這也是一種家庭需求。
可能在美國，大家覺(jué)得買(mǎi)這個(gè)車(chē)，哪怕問(wèn)soccer mom為什么要買(mǎi)這個(gè)車(chē)，她可能還是覺(jué)得是因為自己很喜歡這個(gè)車(chē)。但在中國，大家就很理所當然地承認這個(gè)車(chē)不純粹是為我自己買(mǎi)的，這個(gè)車(chē)也是為了家人買(mǎi)的。實(shí)際上，他們在考量的過(guò)程中都把家人作為很重要的角色，只不過(guò)在表述上很不一樣。
南方人物周刊：私家車(chē)興起的過(guò)程，也伴隨著(zhù)中國社會(huì )“個(gè)體化”的過(guò)程，從集體經(jīng)濟式的、由國家統一安排的社會(huì )結構，轉向了注重市場(chǎng)個(gè)體和社會(huì )流動(dòng)的結構。私家車(chē)的興起與“個(gè)體化”之間的關(guān)系是什么？
張珺：私家車(chē)的興起，不僅僅是市場(chǎng)的選擇，因為汽車(chē)工業(yè)可以帶動(dòng)上游的鋼鐵、煤礦等等產(chǎn)業(yè)，所以對國家來(lái)說(shuō)是一個(gè)發(fā)展的利好選擇。而在個(gè)體的層面，你又會(huì )發(fā)現社會(huì )在不斷變化，城市在擴張，各種各樣的需求在產(chǎn)生，汽車(chē)也在這個(gè)過(guò)程中變成了必需品，所以這也是一環(huán)扣一環(huán)的過(guò)程。把汽車(chē)和個(gè)體化聯(lián)系在一起，我覺(jué)得很大程度上是因為把汽車(chē)看作一種個(gè)體性的消費，或者是出于我自己對便利、自由的考量，但實(shí)際上這背后有著(zhù)更宏觀(guān)的政治經(jīng)濟的變化，包括我們前面說(shuō)的，城市建設、基礎設施的變化等等。
